Desde mediados del siglo XIX surgieron proyectos de aparatos voladores impulsados con un motor de combustión. Igual que el célebre diseño de Leonardo da Vinci, estos proyectos imaginaban una elevación en vertical mediante aspas o rotores que se moverían al modo de un molinete; de ahí el término helicóptero, acuñado en 1861: alas ( pteron en griego) en forma de hélice o espiral. Pese a que el primer vuelo de los hermanos Wright, en 1903, se hizo con un aparato de alas fijas que despegaba a la carrera, otros inventores construyeron prototipos con rotores que debían elevarse en vertical. Aquí vemos el helicóptero del francés Paul Cornu, que a menudo se ha presentado como el primero en lograr despegar con un piloto a bordo. Lleva ruedas de bicicleta (Cornu fabricaba estos vehículos), un motor de 24 caballos, un rotor delante y otro detrás. El 13 de noviembre de 1907, el aparato se habría elevado unos 30 cm durante 20 segundos, pero no hubo testigos presenciales y algunos lo han puesto en duda. El mayor desafío para un helicóptero no era elevarse, sino controlar el vuelo. A resolver este problema se dedicaron ingenieros como Raúl Pateras Pescara, un argentino que probó sus primeros prototipos de helicóptero en España y que en 1922 se instaló en Francia gracias a la financiación del Gobierno francés. Sus sucesivos modelos se componían de un fuselaje en el que iba alojado un motor de casi 200 CV, un eje central y dos rotores que se movían en direcciones opuestas para compensar la fuerza centrífuga de cada rotor. Pescara desarrolló un ingenioso sistema de control de vuelo: un simple mango de escoba provisto de un volante que cambiaba la alineación de las aspas para obtener el movimiento lateral y el de avance o retroceso. La fotografía muestra un vuelo experimental del modelo 2R el 18 de febrero de 1922. En 1924, un aparato de Pescara hizo un vuelo en línea recta de casi un kilómetro a algo menos de dos metros de altura y a una velocidad de 13 km/h. Dedicado a la fabricación de aviones desde 1912, el español Juan de la Cierva se propuso crear un modelo capaz de aterrizar suavemente, evitando los frecuentes accidentes en esa operación. Así surgió el autogiro, un aeroplano con alas fijas y un motor que accionaba la hélice frontal, al que se añadía un rotor superior que se movía sólo por la fuerza del viento y servía para planear y aterrizar. Desde su primer vuelo en enero de 1923, el autogiro despertó gran interés en todo el mundo. En 1926, De la Cierva se asoció con una compañía británica para fabricar en serie sus distintos modelos de autogiro, de los que a menudo se hacían demostraciones como la que vemos en la fotografía sobre estas líneas, en Washington en 1931. Los últimos modelos de autogiro –como el C30, durante un vuelo sobre Madrid en 1934– prescindieron de las alas fijas, pues el control de vuelo se lograba con el rotor. En los años siguientes, el autogiro perdió la partida frente al helicóptero, pero varias innovaciones de De la Cierva serían decisivas para este último, en particular el sistema de balanceo de las aspas que garantizaba la estabilidad del vuelo. El primer helicóptero plenamente manejable y capaz de recorrer largas distancias se desarrolló en la Alemania hitleriana, en 1936. El Focke-Wulf Fw 61 se asemejaba a un avión, con dos rotores contrarrotatorios colocados lateralmente a modo de alas. El helicóptero en la forma en que hoy lo conocemos fue creado de manera independiente unos años más tarde por Igor Sikorsky, un ucraniano emigrado a Estados Unidos. Exitoso pionero de la aviación civil, Sikorsky retomó en 1938 su interés de juventud por los helicópteros, y al año siguiente ensayó un prototipo que combinaba un rotor principal de tres aspas y un rotor de cola, más pequeño. En la imagen vemos el VS-300 pilotado por Sikorsky, en su configuración más evolucionada de 1942, con un armazón con el morro redondeado, los dos rotores y dos flotadores para posarse sobre el agua. Al año siguiente se inició la producción en serie de un nuevo modelo para el ejército de Estados Unidos. Este artículo pertenece al número 230 de la revista Historia National Geographic.