El Túnel de San Gotardo, una gran proeza de la ingeniería del siglo XIX

Durante siglos los Alpes fueron un mundo de valles protegidos por grandes cadenas montañosas. Pocos se atrevían a cruzarlas salvo que no tuvieran más remedio; menos aún abrirse paso a través de sus entrañas. Pero el desarrollo del ferrocarril durante el siglo XIX revolucionó el transporte de personas y mercancías; y la invención de la dinamita en 1867 abría nuevas posibilidades para abrir “atajos” a través de lo que antes parecía una barrera impenetrable.

Cualquier paso ferroviario que atravesara Europa occidental de norte a sur y no quisiera dar un gran rodeo se toparía irremediablemente con los Alpes. Históricamente, el paso de San Gotardo había sido uno de los más usados para cruzar hacia las ciudades del valle del Po en Italia, por lo que la invención de la dinamita estimuló la idea de hacer pasar el ferrocarril a través de las montañas. Así se puso en marcha una de las obras de ingeniería más impresionantes del siglo XIX: la construcción de un túnel de 15 km. a través del macizo.

Un desafío descomunal

La obra, naturalmente, no iba a resultar para nada sencilla. Era la primera vez que se empleaba dinamita a gran escala y, aunque previamente se hubiera utilizado en la minería, aquí se trataba de un trabajo de más precisión y riesgo que no aconsejaba su uso indiscriminado. Nunca se había hecho un túnel tan largo y los riesgos e incertidumbres eran muchos, incluso en la fase de preparación: las mediciones tuvieron que hacerse de forma indirecta, algo que habría podido dar problemas si se cometían errores de cálculo, puesto que el túnel iba a ser excavado simultáneamente desde ambos extremos hasta que los dos equipos se encontraran a mitad del trazado. Calcular el coste que tendría era imposible y se dio la concesión al ingeniero ginebrino Louis Favre, que presentó el presupuesto más bajo; presupuesto que, al finalizar la construcción, había superado en muchos millones de francos el montante inicial.

El túnel debía conectar la localidad de Göschenen, en el cantón de Uri, con Airolo, en el cantón de Ticino, desde el cual los trenes proseguirían hacia Italia. Este país era el más interesado en la apertura del túnel, que abriría una vía rápida a la exportación de productos hacia Europa; por ello, aportó al proyecto 45 millones de francos suizos, mientras que la propia Suiza y Alemania invirtieron 20 cada una. No se trataba de una simple inversión económica sino también política para Italia y Alemania: ambos países habían completado recientemente su unificación y tenían interés en fortalecerse a través del comercio sin tener que pasar por el territorio de sus respectivas rivales, el Imperio Austrohúngaro y Francia.

Los trabajos empezaron en 1871 y deberían haber sido completados en ocho años. Favre contaba con el potencial de la dinamita, además de otra invención reciente que iba a aplicarse por primera vez en un proyecto de gran escala, las máquinas tuneladoras. El plazo tal vez se habría cumplido si no hubiera habido problemas; pero los hubo, y no pocos. A medida que el trabajo avanzaba, se hacía evidente que el plazo no iba a cumplirse y Favre optó por experimentar con diversos métodos de minería para acelerar la construcción, a menudo con resultados fatales para los trabajadores debido a la escasa visibilidad, el riesgo de deslizamientos de tierra y la atmósfera casi irrespirable. Los trabajos terminaron en 1882, con más de dos años de retraso respecto a la previsión inicial y un exceso en los costes de varios millones que la empresa fue obligada a pagar. El propio Favre no llegó a vivir para ver completada su obra, puesto que murió de un ataque al corazón durante una inspección de los túneles en 1879.

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Trabajar en el infierno

El principal problema que surgió durante la obra fueron las infernales condiciones de trabajo de los operarios: realizaban turnos de 8 horas a más de 30 ºC y en una atmósfera irrespirable a causa de los vapores de las máquinas y la escasa ventilación. El suministro de agua y los servicios higiénicos también eran insuficientes; la acumulación de excrementos y suciedad de diversa índole favoreció la proliferación de Ancylostoma, unos parásitos que se alimentan de la sangre de las paredes intestinales y que provoca una anemia aguda conocida, muy oportunamente, como anemia de los mineros.

Fuera del túnel, las condiciones tampoco eran las idóneas: se construyeron cabañas para los trabajadores, pero eran insuficientes y muchos se alojaban en establos o buhardillas. Además, Favre ideó un sistema para sacar mayores beneficios: gran parte del salario era pagado en bonos de compra que solo podían ser utilizados en establecimientos montados por su propia empresa, a un precio mucho más alto del habitual. El resultado era que los trabajadores vivían en la miseria y enfermaban con frecuencia. Entre enfermedades y accidentes causados por la dinamita y las máquinas hubo más de 600 trabajadores que sufrieron lesiones o enfermaron, de los cuales casi 200 murieron.

Las pésimas condiciones motivaron huelgas en ambos extremos del túnel. Favre decidió recurrir a la policía para obligar a los huelguistas a volver al trabajo, lo que provocó algunas víctimas mortales. La prensa tomó partido por Favre, presentándolo como un benefactor frente a la ingratitud de los mineros ávidos de dinero. Solo en 1932, en la conmemoración del 50º aniversario de la construcción, se reconoció la labor de los trabajadores y se les dedicó un monumento en la estación de tren de Airolo.

La mayor obra de ingeniería

Tras muchas dificultades, incluso el riesgo de quiebra de la empresa constructora, el 29 de febrero de 1880 los equipos que excavaban desde ambos lados del túnel se encontraron cerca del punto medio del trayecto: a pesar de las incertidumbres, el trazado había sido el correcto y eso dio un nuevo impulso para finalizar la obra. Finalmente, el 1 de junio de 1882 el túnel de San Gotardo fue oficialmente inaugurado.

La recién inaugurada vía recibió una gran atención mediática y fue calificada como “la mayor obra de ingeniería acometida por el hombre”. La circulación de trenes de mercancías fue la gran beneficiada y constituía la mayoría del tráfico. Ya en el siglo XX, Ferrocarriles Federales Suizos – la empresa estatal de trenes del país – puso en marcha un servicio de transporte de coches, que permitía cruzar rápidamente entre Suiza e Italia sin tener que tomar el paso de montaña de San Gotardo.

Pero con el paso del tiempo, incluso este hito de la ingeniería se quedó pequeño para satisfacer las necesidades del transporte de mercancías. En el año 2016, una nueva obra colosal le tomó el relevo, el Túnel de base de San Gotardo, el cual tiene la friolera de 57 km de longitud, desde Erstfeld en el cantón de Uri hasta Bodio en el Ticino, lo que le convierte en el túnel ferroviario más largo del mundo. Al menos, hasta que alguien decida nuevamente que los récords están hechos para superarlos.

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