Industrialización del siglo XX

Henry Ford, la revolución de la industria del automóvil

Henry Ford ha pasado a la historia por haber transformado la vida de la sociedad moderna al hacer accesible para todo el mundo un automóvil práctico y barato. Su visión de la producción en cadena trajo consigo una autentica revolución en la industria automovilística durante la primera mitad del siglo XX, aunque su figura ha quedado algo ensombrecida debido a sus ideas antisemitas y los vínculos que mantuvo con el nazismo.

Retrato de Henry Ford realizado alrededor el año 1919.

Foto: PD

Henry Ford falleció el 7 de abril de 1947. Uno de los más importantes industriales norteamericanos de todos los tiempos ha pasado a la historia, entre otras cosas, por haber revolucionado el mercado automovilístico tanto en su país natal, Estados Unidos, como en el resto del mundo. Incluso se ha llegado a aplicar el término "fordismo" a un sistema de producción que él mismo inventó, y que consistía en fabricar un gran número de automóviles mediante la producción en cadena, y a muy bajo coste. Su visión globalizadora de la industria del automóvil fue la clave de su éxito, y no solamente en su país, ya que tuvo la visión de exportar un sistema de franquicias alrededor del mundo que triunfó totalmente. Pero Henry Ford tampoco estuvo exento de polémicas, como la que hace referencia a su antisemitismo.

Su visión globalizadora de la industria del automóvil fue la clave de su éxito, y no solamente en su país, ya que tuvo la visión de exportar un sistema de franquicias alrededor del mundo que triunfó totalmente.

El 30 de julio de 1863 nacía Henry Ford en el seno de una familia muy pobre de una zona rural al oeste de Detroit. Desde muy pequeño, el joven Henry empezó a contribuir a la economía familiar colaborando en las labores agrícolas. Cuando tenía diez años, quedó fascinado al ver por primera vez una una máquina de vapor estacionaria que se empleaba para ayudar en las tareas de la granja en la que trabajaba. Gracias a su creador, Fred Reden, Henry aprendió todos sus entresijos y se convenció de que el futuro estaba ligado inexorablemente con todo lo relacionado con el mundo del motor. En 1879, Henry abandonó su casa y a su familia para empezar a trabajar como aprendiz de maquinista en las empresas James F. Flower & Bros. y Detroit Dry Dock Co. Tres años más tarde, en 1882, regresó a la granja familiar para encargarse de manejar una máquina de vapor portátil de la marca Westinghouse. Tan experto se hizo en la materia que fue contratado por la propia compañía para dar servicio a los usuarios de sus máquinas de vapor. Durante esa etapa de su vida se casó con Clara Bryant, activista y sufragista.

Henry Ford, renovarse o morir

En 1891, las cosas empezaron a cambiar para Henry. Consiguió un puesto como ingeniero en la compañía Edison, donde fue ascendido al puesto de ingeniero jefe en 1893. Entonces, gracias a su nuevo cargo, pudo dedicar más tiempo y recursos a experimentar con motores de gasolina, algo que le fascinaba. Aquellos primeros experimentos culminaron en el año 1896, cuando inventó su primer vehículo autopropulsado al que denominó cuadriciclo, y que probó con éxito el 4 de junio del mismo año. Convencido del futuro de sus proyectos, en 1899 Henry Ford se unió a otros inventores para fundar la Detroit Automobile Company, pero su espíritu innovador y perfeccionista, que primaba más la investigación que el negocio, acabaría llevando a la empresa a la bancarrota.

En 1896, Ford inventó su primer vehículo autopropulsado: el cuadriciclo, que probó con éxito el 4 de junio del mismo año. Convencido del futuro de sus proyectos, en 1899 se unió a otros inventores para fundar la Detroit Automobile Company.

Henry Ford posando ente el primer modelo y modelo diez millones producidos por su compañía.

Foto: Cordon Press

Sello conmemorativo con la efigie de Henry Ford.

Foto: iStock

Fue entonces cuando, junto con otros inventores, fundó la Henry Ford Company, una empresa en la que Ford puso por encima de todo su interés por los coches de carreras y las competiciones. De hecho, el 10 de octubre de 1901 condujo él mismo uno de sus vehículos, con el que logró la victoria frente al también ingeniero industrial, diseñador e inventor Alexander Winton. Al año siguiente, Ford siguió trabajando para perfeccionar su prototipo de coche de carreras, lo que provocó que se alejara del principal objetivo de la compañía, que era fabricar un vehículo para la venta al publico. Para lograrlo, al final sus socios contrataron, sin contar con él, al ingeniero Henry M. Leland, lo que provocó la dimisión inmediata de Ford. "Dimití determinado a nunca jamás volver a ponerme bajo las órdenes de nadie", diría airado el inventor.

La clave del éxito: el trabajo en cadena

El 16 de junio de 1903, Ford creó su tercer proyecto junto con otros once inversores más, entre los que se contaban los hermanos John y Horace Dodge: la Ford Motor Company. En sus inicios, la compañía disponía de un solo prototipo, construido con la ayuda del ingeniero Childe Harold Willis, que ni tan siquiera estaba terminado. Por aquel entonces el automóvil era un producto de fabricación casi artesanal y con un precio prohibitivo, destinado a un público con un alto poder adquisitivo. Y de nuevo surgieron fricciones en la empresa. Mientras que los hermanos Dodge querían producir un modelo de lujo, Ford prefería poner todos sus esfuerzos en la fabricación de un automóvil sencillo, que fuera popular y, sobre todo, económico, dirigido a un público distinto: la familia media norteamericana. El resultado fue el mítico Ford T. Cuando el vehículo salió de la línea de producción de la fábrica en 1908, Henry Ford ya llevaba años buscando la mejor manera de producir más y más barato. Y creyó que el mejor modo de hacerlo era aplicar los principios formulados por el ingeniero norteamericano Frederick Taylor (conocidos como "taylorismo"), un sistema que consistía en dividir las tareas entre los distintos operarios, cronometrándolos para de racionalizar mejor el trabajo de cada uno de ellos.

Los hermanos Dodge querían producir un modelo de lujo, pero Ford prefería fabricar un automóvil sencillo, que fuera popular y, sobre todo, económico, dirigido a un público distinto: la familia media norteamericana.

Cadenas de ensamblaje en una de las fábricas de Ford.

Foto: Cordon Press

Ford al final encontró la fórmula del éxito empresarial durante una visita que realizó a los mataderos de Cincinnati y Chicago, cuando descubrió la cinta transportadora. Así, pensó entusiasmado, el coche en proceso de fabricación avanzaría por la cinta mientras cada obrero intervenía en el montaje sin moverse de su lugar. La innovación resultó todo un logro. Pero para mantener la fabrica a pleno rendimiento, Ford necesitaba contratar más personal para cubrir todos los turnos, y para conseguirlo se le ocurrió la idea de duplicar los sueldos, con lo que logró atraer mano de obra cualificada y, aunque parezca increíble, pudo reducir los costes de producción. El problema surgió cuando los accionistas vieron que se habían incrementado considerablemente los beneficios y exigieron repartir los dividendos. Pero Ford, que prefería invertir las ganancias en la mejora de la fábrica, tomo una drástica decisión: compró todas las acciones y expulsó a la mayoría de los accionistas de la empresa, que quedó en manos de su mujer, su hijo y él mismo.

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El lado oscuro de Henry Ford

En 1920, Ford publicó varios libros.El primero de ellos fue El judío internacional. El primer problema del mundo, un panfleto con tintes antisemitas plagado de estereotipos sobre el poder que los judíos ejercían en el mundo que fue publicado por entregas en The Dearborn Independent, periódico también propiedad de Henry Ford. Más tarde publicaría My life and Work (Mi vida y obra), seguido por Today and Tomorrow (Hoy y mañana), que también tuvo un enorme éxito.

El primer libro de Ford, 'El judío internacional. El primer problema del mundo', era un un panfleto con tintes antisemitas plagado de estereotipos sobre el poder que los judíos ejercían en el mundo.

Etapa final en la fabricación de uno de los modelos Ford.

Foto: Cordon Press

El especialista en historia económica Stefan J. Link, explica en su libro Forging Global Fordism: Nazi Germany, Soviet Russia, and the Contest over the Industrial Order (Forjando el fordismo global: la Alemania nazi, la Rusia soviética y la lucha por el orden industrial) que My life and Work más que un libro sobre consejos para realizar buenos negocios plantea un ambicioso proyecto de reforma social y es una feroz crítica del sistema industrial y la organización económica de la sociedad contemporánea, algo que probablemente causó una gran impresión a uno de sus principales lectores: Adolf Hitler.

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La Ford en Alemania

En la década de 1930, los alemanes, a diferencia de lo que hacían otros países del mundo, que enviaban a sus propios ingenieros a Detroit para que trabajasen en las fabricas de Ford, decidieron invertir en su propio país. El propósito del gobierno nacionalsocialista alemán era "obligar" a los industriales norteamericanos a que desplegaran toda su tecnología en territorio alemán (aunque Ford y otras compañías estadounidenses ya tenían intereses en Alemania). Para ello mandaron delegaciones a Detroit en busca de ideas y de maquinaria, y dieron un paso más: contrataron personal cualificado, preferiblemente de origen germánico, ofreciéndoles unas condiciones de trabajo tan favorables que no las podrían rechazar.

El propósito del gobierno alemán era 'obligar' a los industriales norteamericanos a desplegar toda su tecnología en territorio alemán. Para ello enviaron delegaciones a Detroit en busca de ideas y de maquinaria, y contrataron personal cualificado.

Foto promocional de un Ford T realizada en 1910.

Foto: PD

La iniciativa fue un éxito. Ford invirtió y desarrolló sus plantas de producción en Alemania, aunque no fue el único. La General Motors, por ejemplo, construyó en Brandeburgo, junto a la alemana Opel, una fábrica de camiones con una tecnología de vanguardia y con unas plantas de fabricación que se adaptaban perfectamente a la producción militar. Gracias a ello, las fabricas alemanas iniciaron la construcción el mítico "Escarabajo" de Volkswagen, un vehículo a imagen y semejanza del Ford T que resultaba asequible para las familias alemanas más humildes. Esta colaboración hizo que cuando estalló la Segunda Guerra Mundial, en 1939, más del sesenta por ciento de la flota alemana de camiones hubiera sido producida en una planta de fabricación estadounidense. Durante el conflicto, todas aquellas fábricas pasaron a producir y desarrollar armamento, con lo que se convirtieron en un objetivo prioritario de los bombardeos aliados.

Henry Ford posando junto a uno de sus vehículos.

FOTO: elEconomistaAmérica.com

Un año antes, el 30 de julio de 1938, justo el día en que Henry Ford cumplía 75 años, el industrial había sido condecoradocon la mayor distinción que el gobierno nazi podía otorgar a un extranjero: la Gran Cruz de la Orden del Águila, que le impuso el cónsul alemán en Cleveland. Esto causó una enorme polémica en su país, y Ford diría al respecto: ''Mi aceptación de una medalla del pueblo alemán no implica, como algunos parecen pensar, ninguna simpatía de mi parte con el nazismo. Quienes hace años que me conocen saben que cualquier cosa que engendre odio me repugna''. Ford fue siempre un firme defensor de la no participación de Estados Unidos en la guerra, pero tras el ataque japonés a Pearl Harbour, en 1941, el industrial puso todos los recursos de sus empresas al servicio del gobierno, contribuyendo desde entonces al esfuerzo bélico de su país.