El canal de Jerjes, el triunfo de los ingenieros persas

En el año 494 a.C., los persas pudieron darse por satisfechos: con su victoria en la batalla naval de Lade y la destrucción de la ciudad de Mileto pusieron punto final a la sublevación de los griegos de Asia Menor, los jonios, contra su poder. A continuación, el rey persa Darío I envió dos expediciones navales para vengarse de los atenienses, aliados de los jonios, pero sufrió sendos reveses.

El primero fue el naufragio de buena parte de su flota en el año 492 a.C., en el litoral de Macedonia, cuando las naves rodeaban la estrecha península del monte Athos y se abatió sobre ellas un violento huracán del norte que estrelló unos 300 barcos contra los acantilados y provocó la muerte de miles de marineros. El segundo desastre fue la humillante derrota que, en el año 490 a.C., los soldados de Atenas y Platea infligieron a las tropas persas en la playa de Maratón.

Tras la muerte de Darío subió al trono su hijo Jerjes, quien, deseoso de vengar el fracaso de su padre, lanzó un inmenso ataque anfibio contra Grecia. En la primavera del año 480 a.C., el mayor ejército jamás reunido hasta entonces –esta vez con el soberano al frente– utilizó puentes hechos con barcos para cruzar el Helesponto (el actual estrecho de los Dardanelos), que separa Asia y Europa. Cuando el ejército pasó a este último continente, la flota dirigió sus proas hacia el lugar donde se ultimaba una infraestructura que superaba en envergadura a cualquier otra conocida por los griegos: un canal que atravesaba la península de Athos, señoreada por una cumbre de 2.033 metros de altura.

Trabajadores forzados

El canal se había excavado en la parte más estrecha del istmo, allí donde éste medía algo más de dos kilómetros de costa a costa, supuestamente con la de idea evitar otro naufragio como el sufrido doce años antes por las naves de Darío. Los barcos de guerra, los trirremes (así llamados porque contaban con tres órdenes o filas de remeros a distinto nivel), carecían de maniobrabilidad en condiciones adversas porque bajo la quilla no tenían ninguna pieza que, sumergida en el agua, contrarrestase el impulso del viento y les diera estabilidad; la orza no se inventó hasta el siglo XVII.

Aquella infraestructura, que hoy conocemos como «canal de Jerjes», se llevó a cabo gracias a una compleja organización y a los trabajos forzados de varios centenares de hombres durante tres largos años. Sabemos de su existencia gracias al historiador griego Heródoto, que explica lo siguiente: «El lugar en el que el macizo del Athos termina y se une al continente constituye una península con un istmo de unos 12 estadios; la zona consiste en una llanura, con colinas de escasa elevación, que se extiende desde el mar de Acanto hasta el situado al otro lado, frente a Sitonia». Teniendo en cuenta que un estadio equivale a 177,6 metros, esta distancia coincide con los 2,2 kilómetros que hay de parte a parte. Heródoto también describe una pradera en la que se dispuso un mercado para los operarios, situada en el lugar que hoy ocupa el pueblo de Nea Roda.

Aquella infraestructura, que hoy conocemos como «canal de Jerjes», se llevó a cabo gracias a una compleja organización y a los trabajos forzados de varios centenares de hombres durante tres largos años.

En la operación resultaron fundamentales la base naval de Elayunte, en la costa sur del Helesponto, de donde partían los barcos con herramientas y contingentes de trabajadores, y la ciudad de Acanto, a unos seis kilómetros al norte del istmo. El sacrificio que los persas exigieron a los habitantes de los alrededores fue extenuante al obligarlos a trabajar en la obra –«a fuerza de latigazos», dice Heródoto– y proveer de alimentos al resto de los trabajadores, a lo que había que sumar la obligación de todo hombre en edad militar de incorporarse a la expedición persa contra Grecia. Con la llegada del ejército de Jerjes, los contingentes regulares acamparon en la zona, pero el monarca y su escolta, incluido su cuerpo de élite, conocido como los Diez Mil o los Inmortales, se hospedaron en casas particulares.

Estando Jerjes en Acanto murió por enfermedad Artaqueas, el noble persa que, junto con otro cortesano llamado Búbares, dirigió las obras de excavación. Artaqueas estaba emparentado con el rey, puesto que ambos pertenecían al clan de los Aqueménidas, y era un personaje muy conocido por su reputación, por su voz muy grave y por sus dos metros de altura. Jerjes ordenó rendirle unas magníficas exequias: el ejército erigió su túmulo funerario allí mismo, cerca de la obra de ingeniería que él dirigió, y se le ofrecieron sacrificios «invocándolo por su nombre, igual que a un héroe». Quizás algún día se identifique ese túmulo y podamos conocer la tumba y su ajuar.

Una obra titánica

Días después, Jerjes marchó con sus tropas terrestres en dirección oeste, buscando la ruta más directa hacia Grecia. Ordenó a los almirantes de las distintas naciones que, tras cruzar el istmo, dirigieran sus barcos a la ciudad de Terme (la actual Tesalónica) para reunirse allí de nuevo con el ejército. Parece ser, por tanto, que Jerjes vio el canal que hoy lleva su nombre, pero no presenció el paso de la flota.

Los barcos de los persas se desplazaron por el canal con la ayuda de los propios marineros que, desde tierra, tiraban de cabos para hacerlos avanzar. La expedición contaba con unos 600 trirremes procedentes de todas las naciones mediterráneas sometidas (Fenicia, Siria, Egipto, Chipre, Cilicia, Panfilia, Licia, Caria, Jonia y Eolia), así que la operación, delicada por la necesidad de evitar golpes en los costados de los cascos, se prolongó durante varios días.

El recorrido del canal en su parte sur finaliza en una pequeña playa de guijarros que da a la bahía interior, cerca de una aldea llamada Tripiti. Linda con la única parte accidentada del itinerario, que debió exigir un esfuerzo mayor en los trabajos de excavación. A diferencia del resto del trayecto, cubierto por capas de sedimentos, en este extremo meridional fue preciso picar con fuerza el suelo. Aquí resulta algo más difícil imaginar el canal, que, al estar encajado entre dos colinas junto a la costa, requería excavar hasta los 25 o 30 metros de profundidad para alcanzar el nivel del mar. Cuando Demetrio de Escepsis, gramático del siglo II a.C., examinó este tramo del istmo descartó que los persas hubieran excavado ese terreno pedregoso.

Dado que nadie más que Heródoto describe esta imponente obra de ingeniería, durante siglos imperó la idea de que era un mero producto de su imaginación.

Pero la excavación del canal se ejecutó hasta el final. Artaqueas y Búbares ordenaron trazar una línea de costa a costa y, a partir de entonces, cientos de súbditos y esclavos de diferentes naciones del Imperio cavaron a lo largo de la misma durante tres años. El recurso más abundante de los persas, casi ilimitado, era la mano de obra, por lo que el proyecto se llevó a cabo con técnicas rudimentarias: no se emplearon poleas ni máquinas, sino que las arenas, los limos y las rocas se sacaban con palas y se guardaban en cestos.

Según detalla Heródoto, «a medida que los bárbaros extraían la tierra de las zonas más hondas del canal, se la pasaban a un grupo diferente de obreros que se encontraban sobre unos andamios, y quienes la recibían repetían la operación hasta llegar a los trabajadores apostados en los bordes, que la transportaban a cierta distancia de la obra y la tiraban». Las rocas se aprovecharon para construir escolleras en los accesos al canal, con el propósito de frenar el oleaje e impedir que los sedimentos colmatasen o rellenasen sus dos bocas.

Dado que nadie más que Heródoto describe esta imponente obra de ingeniería, durante siglos imperó la idea de que era un mero producto de su imaginación. El historiador griego Tucídides, que escribió unos treinta años después de Heródoto y conocía bien la zona, dedica una alusión muy superficial al «canal del rey». Hubo que esperar hasta el siglo XIX para que se le otorgara alguna credibilidad, y lo hizo un noble francés llamado Marie-Gabriel-Florent-Auguste de Choiseul-Gouffier.

Rescatado del olvido

Este diplomático, enamorado de la civilización griega antigua y embajador de Francia en el Imperio otomano, recorrió el mar Egeo a bordo de una fragata y en 1809 publicó el segundo volumen de su crónica Viaje pintoresco por Grecia, donde defendió la existencia de una vía marítima que atravesaba de parte a parte el istmo de Athos, planteando además un plano de su sección con unas medidas acordes con el relato de Heródoto. El tono admirado y romántico de esta obra viajera y la ausencia de una metodología científica hicieron que apenas se le tuviera en cuenta.

Como en otras ocasiones, la ciencia terminaría dando la razón a Heródoto y, de paso, a Choiseul-Gouffier. La Real Sociedad Geográfica británica publicó en 1847 unos estudios topográficos realizados por el marino y geólogo Thomas Spratt que apuntaban a la existencia del canal. Pero la confirmación definitiva llegó entre los años 1991 y 2001, cuando se desplazó hasta allí un grupo de geofísicos, topógrafos y arqueólogos británicos y griegos, todos ellos miembros de un equipo nacido de un convenio entre el Observatorio Nacional de Atenas, la Escuela Británica de Atenas y las universidades de Leeds, Glasgow, Patras y Tesalónica. Dirigieron el proyecto Benedikt Isserlin, de la Universidad de Leeds, y posteriormente Richard Jones, de la Universidad de Glasgow.

Al llegar al istmo, los científicos buscaron restos pétreos de una posible vía terrestre similar a la que hubo en el istmo de Corinto, es decir, una calzada (diolkos) en la que las embarcaciones, apoyadas sobre cilindros de madera en unos tramos y transportadas sobre una plataforma con ruedas en otros, se arrastraban de costa a costa tiradas por esclavos o por animales. Tras realizar catas y descartar la existencia de una calzada semejante, pasaron a practicar las pruebas geofísicas previstas.

Comprobaron que en la parte central del istmo, de casi dieciséis metros de altura sobre el mar, había una excavación de veinte metros de profundidad. Teniendo en cuenta que el nivel del Mediterráneo ha subido más de un metro en estos 2.500 años, los miembros del equipo calcularon que la lámina de agua marina del canal debía de tener unos tres metros de hondo. A continuación perforaron hasta nueve pozos para analizar las distintas capas del subsuelo. Encontraron varios estratos de limo en los primeros diez metros, y a partir de esa profundidad apareció un elemento clave: un lecho rojizo y denso compuesto por arena solidificada que se extiende por los algo más de dos kilómetros de recorrido. Aquella era la base que los ingenieros persas dieron al canal, un fondo ancho y sólido hecho con toneladas de arcilla compactada.

Durante una década, a lo largo de diferentes campañas, los investigadores utilizaron métodos propios de prospecciones petrolíferas y mineras, incluyendo pruebas sísmicas y técnicas de refracción y reflejo. Con martillos pesados golpearon piezas metálicas clavadas en el suelo, enviando impulsos cuya fuerza y dirección quedarían registradas por medio de geófonos. Midieron las capas del subsuelo con los tiempos de trayecto de las ondas volumétricas, conectando puntos subterráneos que presentaban velocidades de transmisión acústica similares. También realizaron descargas eléctricas y pruebas con georradar (GPR), apuntando sus perfiles de resistencia a conclusiones similares.

El canal que se desvaneció

La datación que ofreció el análisis con radiocarbono de los elementos orgánicos y las imágenes de alta resolución tomadas desde el satélite Landsat resultaron definitivas, y con todo ello el equipo preparó representaciones digitales en tres dimensiones de la gran obra de ingeniería persa. El proyecto greco-británico otorgó confirmación científica a la existencia del canal y, además, cerró una cuestión que parecía aún más difícil de comprobar: su conexión con las dos costas. El propio equipo compartía al principio las dudas de Demetrio de Escepsis respecto a su existencia en la parte meridional del istmo por la dureza del suelo y por la necesidad de alcanzar los 30 metros de profundidad, pero el hallazgo del lecho del canal y las mediciones realizadas a través de las ondas sísmicas y del análisis estratigráfico del subsuelo fueron concluyentes.

El equipo de Issarlin y Jones también confirmó la construcción del canal en talud con las medidas que aporta la descripción de Heródoto: «Lo suficientemente ancho como para que, de mar a mar, dos trirremes pudiesen navegar por él bogando a la par». Dado que el fondo resultó tener una anchura de veinte metros, las paredes inclinadas hacia fuera ofrecían en la superficie un espacio navegable de unos treinta metros.

Acreditados estos puntos, cabe preguntarse qué ocurrió con el canal de Jerjes. ¿Por qué desapareció de la memoria de los griegos? En los sedimentos del lecho del canal no han aparecido restos marinos, como conchas, lo que indica que la conexión entre los dos mares tuvo una duración muy limitada. El motivo es claro: cuando, un año después, el ejército persa fue derrotado en la batalla de Platea, los habitantes del istmo, liberados de la presencia persa, descuidaron el mantenimiento de la infraestructura, que pronto debió de quedar bloqueada en sus embocaduras. En poco tiempo taparon aquel inmenso hueco que, en definitiva, no les era de utilidad y simbolizaba la opresión a la que habían estado sometidos.

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¿Era necesario el canal? El motivo real de la expedición

El temor a un naufragio como el que doce años antes había sufrido la flota persa no parece razón suficiente para que Jerjes incurriera
en un esfuerzo financiero y logístico tan inmenso como la excavación del canal. La costa de Athos se podía bordear en una o dos jornadas, y, además, había lugareños afines que sabían predecir la llegada de una tormenta e indicar el momento adecuado para partir. Para conocer el motivo real de esta ingente obra de ingeniería debemos volver a Heródoto: «Los persas podían haber arrastrado sus naves a través del istmo sin ningún esfuerzo, pero sin embargo el rey Jerjes quiso contar con un canal. De acuerdo con las conclusiones a las que he llegado, Jerjes ordenó excavar el canal por soberbia, ya que deseaba hacer alarde de su poderío y dejar un recuerdo de su persona». Así pues, esta obra sería un caso más de hybris, es decir, de la megalomanía y el exceso de Jerjes y que condicionaban las principales decisiones del Rey de Reyes –título de los soberanos persas–. En aquella decisión también influyeron los temores y supersticiones del monarca, pero el canal fue ante todo un instrumento de propaganda para mostrar la vanagloria de Jerjes y expandir entre los griegos el mensaje de que la rendición era la única salvación al ser la suya una invasión incontenible.

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La habilidad de los fenicios

Los fenicios eran considerados los mejores marineros del Imperio persa y desempeñaron un papel fundamental en la excavación del canal del istmo de Athos. Heródoto destaca que cada uno de los tramos del canal se asignó por sorteo a gentes de las distintas nacionalidades integradas en el Imperio persa, y cada grupo de trabajadores utilizó sus propias técnicas. Los fenicios hicieron gala de la habilidad que caracterizaba todas sus empresas: «Una vez que el sorteo hubo determinado la parte que les correspondía perforar, se pusieron a excavar dando a los bordes una anchura que duplicaba la que debía poseer el canal, y, a medida que la obra avanzaba, la iban estrechando de manera que, al llegar al fondo, éste poseía la misma anchura que la de los demás». Según Heródoto, en los restantes tramos de la excavación «los obreros dieron la misma anchura al borde del foso que al fondo», y este carácter tan vertical de los muros provocó su derrumbamiento a medida que avanzaron los trabajos: «Era inevitable que les ocurriera dicho percance», apostilla Heródoto. Las pruebas practicadas por los arqueólogos confirmaron la excavación en talud y dieron también con importantes contrastes que muestran la heterogeneidad de la fisonomía del canal, lo que refrenda la ausencia de una dirección unificada.
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Puentes de barcazas sobre el mar

Los persas alcanzaron un buen nivel en ingeniería militar, como lo demuestran las fortificaciones de las ciudades de Babilonia y Ecbatana o los puentes tendidos para cruzar grandes ríos. Destacan los pontones con los que el ejército de Jerjes salvó el estrecho de los Dardanelos, que separaba Asia y Europa. A lo largo de 1.800 m se abarloaron (esto es, se dispusieron de costado unas con otras) casi setecientas naves repartidas en dos filas paralelas, tanto trirremes de la flota persa como embarcaciones procedentes de localidades cercanas. En cada fila, los barcos se amarraron unos a otros con gruesas maromas hechas de esparto, papiro egipcio y lino fenicio, que se tensaron mediante cabrestantes de madera situados en tierra. Después se tendieron sobre sus cubiertas sendas pasarelas de madera, revestidas con una gruesa capa de tierra apisonada para evitar deslizamientos; finalmente, se levantaron empalizadas de madera en los costados de cada puente para evitar que las bestias de carga y los caballos se espantaran al ver el mar desde la plataforma. La servidumbre y las bestias de carga cruzaron por el puente del lado izquierdo, mientras que por el de la derecha lo hicieron la infantería, con los Inmortales al frente, y el cuerpo de caballería. La expedición tardó varios días en superar el brazo de mar.

Ver mapa completo del Canal de Jerjes.

Para saber más

Ensayo

Viaje a la Grecia clásica. Del monte Athos a Termópilas

Antonio Penadés

Almuzara, Córdoba, 2020

Textos

Historia. Libro VII

Heródoto. Edición de Carlos Schrader

Gredos, Madrid, 1995

Este artículo pertenece al número 204 de la revista Historia National Geographic.